中国の新エネルギー車の生産と販売は、3 年連続で世界第 1 位です。中国汽車協会の8月の生産・販売データも、新エネルギー車の生産・販売が依然として急速な伸びを維持していることを示している。規模とスピードだけでも繁盛していると言えますが、その裏には業界の実際の発展状況とは？
9 月 1 日、天津自動車フォーラムの期間中、中国自動車技術研究センター有限公司は、大量の業界データを組み合わせて分析する「中国新エネルギー車開発効果評価および技術政策ガイド」を初めて発表しました。中国の新エネルギー車産業の技術指標の現状と、外国との技術格差。
「ガイド」は主に、新エネルギー車の開発効果の評価、国内外の比較評価、技術政策提言の 3 つの側面から立ち上げられ、車両の性能、動力電池、安全性、インテリジェンス、投資、雇用を網羅しています。この分野は、中国の新エネルギー自動車産業の発展状況をより包括的に反映しています。
データ統計によると、新エネルギー車のエネルギー消費レベルやバッテリー システムのエネルギー密度などの技術指標が改善されており、投資、雇用、課税に明らかな刺激効果があり、エネルギーの節約と排出削減に貢献しています。社会全体の。
しかし、欠点もあります。新エネルギー自動車産業の生産能力は依然として過剰で、投資は過熱している。製品の安全性、信頼性、および一貫性は、まだ改善する必要があります。主要なインテリジェント技術と燃料電池技術と外国との間には明らかなギャップがあります。
現在の製品のテクニカル指標の大部分が補助金のしきい値に達する可能性があります
2018 年 6 月 12 日に新エネルギー車の補助金政策が正式に実施されたため、中国自動車センターは新エネルギー車を分析しました。 .
1.乗用車
エネルギー消費レベルの技術的有効性評価-純粋な電気乗用車の 93% が 1 倍の補助金のしきい値を満たし、そのうち 40% の製品が 1.1 倍の補助金のしきい値に達します。プラグインハイブリッド乗用車の現在の実際の燃料消費量の現在の基準に対する比率、つまり燃料消費量の相対限界は、ほとんどが 62% ～ 63% と 55% ～ 56% の間です。B 状態では、限界に対する燃料消費量が年間約 2% 削減されており、プラグイン乗用車のエネルギー消費量が減少する余地はあまりありません。
バッテリーシステムのエネルギー密度技術の有効性評価——純粋な電気乗用車のバッテリーシステムのエネルギー密度は急速な増加を維持している。システム エネルギー密度が 115Wh/kg を超える車両が 98% を占め、補助係数の 1 倍のしきい値に達しています。そのうち、システムエネルギー密度が140Wh/kg以上の車両が56%を占め、補助係数の閾値の1.1倍に達した。
中国自動車センターは、今年の下半期から 2019 年にかけて、動力用バッテリーのシステム エネルギー密度が増加し続けると予測しています。2019 年の平均密度は約 150Wh/kg になると予想され、モデルによっては 170Wh/kg に達する可能性があります。
航続距離延長技術の有効性評価 - 現在、走行距離ごとに車種が分布しており、市場の需要も多様化していますが、主流のモデルは300～400km圏に多く分布しています。今後の動向から見ると、航続距離は伸び続けており、2019年の平均航続距離は350kmと予想されています。
2. バス
単位負荷質量あたりのエネルギー消費量の技術的有効性の評価 - 政策補助金のしきい値は 0.21Wh/km・kg です。0.15～0.21Wh/km・kgの車両が67%で補助基準1倍、0.15Wh/km・kg以下が33%で補助基準の1.1倍となった。将来的には、純粋な電気バスのエネルギー消費レベルにはまだ改善の余地があります。
電池システムのエネルギー密度技術の有効性評価 - 政策補助金のしきい値は 115Wh/kg です。135Wh/kg以上の車両が86%にも達し、補助金基準の1.1倍に達した。年平均増加率は約18%で、今後増加率は鈍化する。
3. 特殊車両
単位負荷質量あたりのエネルギー消費量の技術的有効性の評価 - 主に 0.20 ~ 0.35 Wh/km・kg の範囲で、異なるモデルの技術指標には大きなギャップがあります。政策補助金の限度額は0.4Wh/km・kgです。91%の機種が1倍補助基準に、9%の機種が0.2倍補助基準に達しました。
電池システムのエネルギー密度技術の有効性評価 - 主に125~130Wh/kgの範囲に集中し、政策補助金の閾値は115Wh/kg、115~130Wh/kgのモデルが89%を占め、そのうち130~145Wh/kgのモデルが占める11%。
投稿時間: 2021 年 10 月 16 日